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PakCanoe
Falt-Canadier
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Der
Konstrukteur der |
Daraufhin hat Alv Elvestad die Entscheidung
getroffen, einen besseren Faltcanadier zu entwickeln und zu fertigen.
Die PakCanoe’s sind also nicht einfach nur Kopien des Ally-Konzeptes, um ein
Stück „Kuchen“ vom Faltcanadier Markt abzuhaben.
In den ersten Jahren wurden diese Boote exklusiv als „Escape-Series“ von
dem amerikanischen Canadierhersteller Mad River vertrieben, und seit 1998
dann unter eigener Regie unter dem Firmennamen „Pakboats“ die Produktpalette
der „PakCanoe“-Modelle.
Ergänzt werden die PakCanoe’s noch durch superleichte Falt-Kajaks, den
„Puffin“-Modellen.
In der Zwischenzeit sind übrigens diverse Optimierungen bei den Ally-Modellen
eingeflossen.
Ein direkter Vergleich zwischen Ally und PakCanoe’s ist mir jedoch nicht
möglich.
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Besondere Konstruktionsmerkmale der
PakCanoe von Pakboats / Kurzinfo
Ein kurzer Vorgriff.
Die PakCanoe zeichnen sich im wesentlichen durch 2 Besonderheiten aus:
·
Eine geschlossenzellige Schaumstoffmatte
auf dem Boden des Bootes, die an der Außenhaut fixiert ist.
Mit ca. 6 mm ist sie dünner wie bei anderen Herstellern, aber dafür ist das
Material des Bodens besonders robust ausgeführt und zusätzlich mit
Kielstreifen versehen.
Dadurch ergibt sich ein kleineres Packmaß wie bei der Konkurrenz, und der
Aufbau ist durch die fixe Bodenmatte wesentlich einfacher.
Die Oberfläche der Matte selbst ist glatt, und sehr robust und reißfest
ausgeführt, eine Beschädigungsgefahr besteht kaum. Im Fall des Falles wäre
sie zudem problemlos zu reparieren bzw. auszutauschen.
Eine dickere Bodenmatte hätte den Nachteil, dass sie sich sehr negativ auf
die Stabilität des Bootes auswirkt, wenn es mit Wasser gefüllt sein sollte.
Der Schaum ist ja ganz unten im Boot platziert, so dass er dann zwangsläufig
unter Wasser ist.
Wegen des Auftriebs ist der Schaum aber bemüht an die Wasseroberfläche zu
gelangen. Dies würde das Boot letztlich instabil machen (Erhöhung der
Kippgefahr).
·
An den Seitenwänden links/
rechts sind innen zwischen Außenhaut und Gestänge jeweils 3 separate
Luftkammern über die gesamte Länge des Bootes angeordnet (= „Air Tubes“).
Sie sorgen für die Spannung der Bootshaut, liefern den Löwenanteil für den
Auftrieb und sie dienen zusätzlich als Puffer bzw. „Stoßdämpfer“.
Das Fehlen dieser „Stoßdämpfung“ an den Seitenwänden ist bei anderen
Faltcanadier Konstruktionen ein Schwachpunkt.
Bei eventuellem seitlichen Steinkontakt („entlangschrabbern“) ist nämlich der
Abrieb an der Außenhaut genau dort relativ hoch, wo das Gestänge direkt an
der Seitenwand anliegt (sehr hohe punktuelle Belastung; keine
Nachgiebigkeit).
Zudem trägt dieses Konstruktionsprinzip zur Erhöhung der Sicherheit bei, da
die „Air Tubes“ sehr effektiv Auftrieb liefern, wenn das Boot innen mit Wasser
gefüllt sein sollte (seitlich angeordneter Auftrieb stabilisiert ein Boot
wirkungsvoll).
Nähere Infos zur Wirkungsweise des Auftriebs unter „Auftrieb der PakCanoe’s -
Vorteile der Luftkammern („Air Tubes“) / Funktion des Auftriebs“.
Als weitere Besonderheit sind alle Segmente der
Längsstreben über eine Gummischnur verbunden (wie z.B. bei Klein-Zelten
ebenfalls üblich), und nicht durch anfällige Feder-Verbindungselemente (ein
weiterer Schwachpunkt bei anderen Konstruktionen).
Mit den Modellen des Jahres 2005 sind nochmals
eine ganze Reihe von Detailverbesserungen in die Serie eingeflossen.
Wie allgemein bei Faltcanadier dieser Art üblich, ist der Rumpf in sich zwar
steif, aber in Längsrichtung flexibel.
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Die PakCanoe-Modellreihe / verfügbares
Zubehör
Die Falt-Canadier werden in einer Länge von 14/ 15/ 16/ 16,5 und 17 Fuß angeboten, also in Längen von 4,25/ 4,55/ 4,90/ 5,05 und 5,20 Metern.
Die Länge in Fuß spiegelt sich auch im Namen der Boote wieder: PakCanoe 140, 150, 160, 165 und 170.
Mitte 2004 wurde die Modellpalette wieder durch das besonders universell einsetzbare PakCanoe 165 ergänzt (sehr gut geeignet für Solo als auch Tandemeinsatz).
Die Modelle 140 und 150 sind Solo-Boote (Solo = von 1 Person gepaddelt;
Lieferung mit 1 Sitz), aber ggf. auch als Tandems erhältlich (= 140T und
150T; Lieferung mit 2 Sitzen).
In der Solo-Version sind sie sowohl als Tourenboot, wie auch für bewegtes
Wasser bis hin zum schweren Wildwasser geeignet, bieten also ein weites
Einsatzspektrum.
Über das Solo-Modell berichte ich in dem späteren Abschnitt „PakCanoe 150 Solo-Boot / Eignung der
PakCanoe’s als Solo-Boote allgemein“ noch speziell.
Die 140T und 150T haben die gleiche äußere Bootshülle wie die Solo-Boote,
sind aber etwas breiter und dafür etwas niedriger (Höhe Seitenwände).
Das Modell 140T ist daher ein besonders stabiles (= kentersicheres) Boot für
Tagestrips und Angler, und das 150T ein besonders stabiles Boot für den
gelegentlichen Familiengebrauch und für Angler.
Es gibt als Zubehör spezielle Umrüstsätze für diese beiden Boote (Satz
Querspanten), damit sowohl die Ausführung „T“ als auch „Solo“ je nach Bedarf
dargestellt werden kann (= Conversion Kit).
Für das „165-er“ ist dies ebenfalls erhältlich.
Das „165-er“ entspricht in der Breite dem „150-er“. Diese sind etwas schmäler
als die Modelle 160 und 170. Daher ist es sehr gut für Solo-Betrieb geeignet,
aber auch für Tandem-Einsatz.
Mit dem Conversion-Kit (165T) ist es in der Lage auch sehr umfangreiche
Ausrüstung für einen langen Trip transportieren zu können.
Obwohl die Seitenwand des 165T zwangsläufig etwas niedriger ist (34 statt 36
cm), ist dies im bewegteren Wasser/ WW kein nennenswertes Handicap, da der
flexible Rumpf dies ausgleichen kann (zur Flexibilität der Rümpfe später noch
ausführliche Infos).
Als Allroundboot ebenfalls gut geeignet ist das PakCanoe 160.
Es ist für ausgedehnte Gepäckfahrten mit 2 Personen noch geeignet, und stellt
auch den Solofahrer vor keine Probleme.
Das „170-er“ dagegen ist als Tandem schlechthin das „Arbeitspferd“ für
ausgedehnte Wildnis-Trips oder gar Expeditionen.
Durch seine Länge und breite fasst es sehr viel Gepäck, und eignet sich durch
sein Volumen auch hervorragend für seichte Flussabschnitte.
Als Solo-Boot ist es allerdings nur sehr bedingt geeignet und empfehlenswert.
Alle Boote sind in den Farben rot oder grün erhältlich, und es steht für sie
eine ganze Reihe von optionalem Zubehör zur Verfügung.
Dazu zählen 2-fach teilbare Paddel passend in den Transportsack, Kniepolster
(Knie-Pads), Tragejoch aus Holz (Yoke), D-Ring Platten und der Umrüstsatz bei
den Modellen 140/ 150/ 165.
Darüber hinaus gibt es noch:
Spritzdecke (2-teilig) mit Schürzen, individuell
längsverstellbaren Sitz, Passagier-Sitz, Sitzkissen, Reparatursatz (dieser ist
identisch mit dem Original-Kit bei der Auslieferung), Kielstreifen zur Verstärkung inkl. Kleber.
Anmerkungen:
Die
Modelle 160, 165 und 170 der Jahre 2003 und 2004 waren ab Werk mit dem
optionalen „Expedition-Outfitting“ (= Expeditions-Ausstattung) erhältlich.
Dieses
Sonderausstattungspaket hatte eine vormontierte Spritzdecke, Tragejoch, zwei
Paar Kniepolster (= „Knie-Pads“), sowie fertig aufgeklebte Kielstreifen und
D-Ring Platten an Bug/Heck beinhaltet (z. B. für die Befestigung von
Bootsleinen).
Damit war dann das PakCanoe sofort expeditionsgeeignet ausgerüstet.
Die Modelle ab 2005
sind nun generell serienmäßig mit den beiden zuletzt genannten Details
ausgerüstet (Kielstreifen und D-Ring Platten an Bug/Heck). Das
Expeditions-Paket wird daher nicht mehr angeboten. Ggf. Spritzdecke,
Tragejoch und Kniepolster bei Bedarf individuell ergänzen.
Für Angler, Fischer und Jäger von besonderem Interesse sind:
Motorhalterung für kleinen Motor seitlich (vorzugsweise ein Elektromotor),
seitliche Ausleger für hohe Kippstabilität sowie Rigs für den Süllrand, um
die PakCanoe’s auch als Ruderboot einsetzen zu können.
Der Vollständigkeit halber kurz eine Übersicht der
PakCanoe Modellpalette der Fa. Pakboats:
|
|
Breite max. |
Breite am Süllrand |
Höhe |
Gewicht |
Länge |
Zuladung |
|
PakCanoe |
81 |
76 |
36 |
18,7 |
14 |
180 |
|
PakCanoe |
86 |
81 |
34 |
19,5 |
14 |
180 |
|
PakCanoe |
84 |
79 |
36 |
21,1 |
15 |
300 |
|
PakCanoe |
89 |
84 |
34 |
22,1 |
15 |
300 |
|
PakCanoe |
94 |
89 |
36 |
23,3 |
16 |
350 |
|
PakCanoe |
84 |
79 |
36 |
24,1 |
16,5 |
375 |
|
PakCanoe |
89 |
84 |
34 |
24,9 |
16,5 |
375 |
|
PakCanoe |
96 |
91 |
36 |
25,5 |
17 |
415 |
(*) Das
Modell 165/ 165T steht seit dem 2. Quartal 2004 wieder zur Verfügung.
(**) Gewicht der Modelle ab 2005, d. h. mit
serienmäßigen Kielstreifen und Verstärkungen am Süllrand.
Praxistest in Lappland
In Lappland, auf der hügeligen Hochfläche der Finnmarksvidda, sollen sich
nun einige PakCanoe‘s der Firma Pakboats in der Praxis auf einem längeren
anspruchsvollen Wildnis-Trip bewähren.
Ziel ist es, die Boote unter harter Beanspruchung auf Herz und Nieren zu
prüfen und ggf. Schwachstellen aufzuspüren.
Dabei werden die Boote zwar verantwortungsbewusst und mit gesundem
Menschenverstand eingesetzt, aber keineswegs geschont.
Um irgendwelchen Spekulationen und Missverständnissen zuvor zu kommen:
Die Tour hat zwar Alv Elvestad organisiert und dafür die PakCanoe’s zur
Verfügung gestellt, trotzdem bin ich bemüht so objektiv wie möglich über die
Vor- und Nachteile dieser Boote zu berichten.
Mit in der „Test-Crew“ ist u.a. der bekannte kanadische Buchautor, Fotograf
und Canoe-Instructor Ausbilder Rolf Kraiker mit seiner Familie ( http://www.blazingpaddles.on.ca/
), die Amerikanerin Laurie Gullion (Canoe-Instructor Ausbilderin bei der
American Canoe Association (ACA)), sowie der Norweger Espen Brestbakmo.
Espen veranstaltet im Winter in Nordnorwegen Hundeschlittentouren, und im
Sommer Paddeltouren im Dividalen/ auf dem Fluss Malselven ( http://www.undervegs.no/ ). Er verfügt
dazu über eine kleine Flotte von Ally-Faltcanadiern (ca. 6 Boote).
Espen hat also eine Menge Erfahrung mit Faltcanadiern, und kann sehr gut
Vergleiche zu den beiden Konkurrenten ziehen.
Die insgesamt 10-köpfige Paddlertruppe ist zunächst mit 5 Booten ausgerüstet:
2 PakCanoe 170, 1 PakCanoe 160 und 2 PakCanoe’s 165.
Das zuletzt genannte Modell 165 erfuhr im Jahr 2004 infolge dieses
Praxistests erfreulicherweise eine Renaissance, und ist seit Mitte 2004
wieder offiziell im Programm von Pakboats.
Gewicht/ Konstruktionsmerkmale/ Aufbau/
etc.
Gewicht/ Packmaß
Ca. 24 kg lasten in Form eines einfachen, aber soliden Packsackes mit Tragegurt auf meinen Schultern, die ich vom
Landeplatz des Hubschraubers zum anvisierten Übernachtungsplatz schleppe.
Mit einem festen Canadier wäre diese Unternehmung schon gar nicht möglich
gewesen.
Ein riesengroßer Vorteil der Faltcanadier, auch Touren in entlegeneren
Gebieten problemlos zu ermöglichen.
Zudem kann wie eingangs schon erwähnt, durch die Verwendung dieser Boote in
der Regel ein kleinerer Flugzeugtyp gechartert werden. Dies schlägt in der
Kostenbilanz signifikant zu Buche.
Rolf Kraiker berichtet beispielsweise von seiner Paddeltour auf dem Horton
River in den kanadischen Northwest-Territories. Durch den Einsatz von
PakCanoe’s konnte auf eine teure Twin Otter verzichtet werden. Mit dem
gesparten Geld war der Kaufpreis von 2 Booten bereits finanziert und darüber
hinaus noch ein ordentlicher Batzen bares.
Ein Gewicht von 24 kg für das „170-er“ kann sich für ein 17-Fuß Boot wirklich
sehen lassen.
Das PakCanoe 160 bringt ca. 23 kg auf die Waage.
Die Konkurrenzprodukte mögen zwar ein paar wenige
Kilos leichter sein, aber der besonders robuste Bootsboden, und die
einzigartigen seitlichen Luftkammern schlagen sich in einem etwas höheren
Gewicht nieder. Wegen der damit verbunden Vorteile wie sich noch zeigen wird,
nicht unbedingt ein Nachteil zu nennen.
Ebenso seit 2005 die serienmäßigen Kielstreifen und die Verstärkungen am
Süllrand.
Ein für solche Wildnis-Trips mit Stromschnellen aller Art im Bereich
Wildwasser I-III geeignetes starres Boot (breite seichte steinige Passagen;
Schwallstrecken; größere Wellen; Wasserwucht in Walzen und Löchern; Stufen
und Absätze), z.B. aus dem strapazierfähigen Material Royalex, würde ohne mit
der Wimper zu zucken locker 12/ 15/ 20 kg mehr auf die Waage bringen.
Ein qualitativ hochwertiges Boot aus dem Material PE (Polyethylen) noch mehr.
Der einfache aber praktische Transportsack (Größe
ca. 89x43x33 cm) ist übrigens serienmäßig im Lieferumfang eines Bootes
enthalten. Das ist bei anderen Herstellern bisher nicht der Fall.
Bei Preisvergleichen also ggf. mit einkalkulieren, und beim Vergleich von
Gewichtsangaben berücksichtigen.
Dieser nimmt komplett alle zum Aufbau erforderlichen Teile,
inkl. Bootshaut und zweier Sitze auf.
Das optional erhältliche Zubehör wie Tragejoch,
Kniepolster und 2-fach geteilte Stechpaddel würden ggf. auch noch
hineinpassen.
Da liegen sie nun ausgebreitet: Ca. 20 Einzelteile
warten auf den Zusammenbau.
Natürlich habe ich schon vorab neugierig die sehr ausführliche
Aufbauanleitung in deutscher Sprache studiert, die keine Frage offen lässt.
Aber nun ist konkret unser Geschick als „Bootsbauer“ gefragt.
Außenhaut/
Bodenmatte
Zunächst wird die robuste, massiv verstärkte Außenhaut ausgebreitet.
Sie besteht aus einem strapazierfähigen synthetischen Gewebe, die mit einer
besonders abriebfesten PVC-Haut beschichtet ist.
Die Außenhaut des Bodens ist dabei noch stärker ausgeführt
(1300 gr./qm), als die Außenhaut der Seitenwand.
Innen ist die Bootshülle im Bodenbereich mit
geschlossenzelligem Schaum versehen, also dieser fixen Bodenmatte (Stärke ca.
6 mm). Während die Matte früher fest mit der Hülle verbunden war, ist sie ab
2005 nur noch an mehreren Stellen fixiert und lässt sich ggf. auch
austauschen.
Seit 2005 ist der Boden noch zusätzlich serienmäßig mit 5 Kielstreifen
versehen (unter jedem Längsstab einer).
Dieser Schaum verhindert eine hohe punktuelle Druckbelastung der Hülle, wo
diese direkt an den Gestängesegmenten anliegt.
Damit wird eine hohe Abriebfestigkeit erzielt. Dies v.a. auch bei eventuellem
Steinkontakt, da der elastische Schaum dann nachgibt.
Diese Bodenmatte isoliert zudem effektiv gegen die Kälte des Wassers, und
sorgt für Auftrieb bei einer eventuellen Kenterung.
Der Aufbau des Bootes gelingt durch die fixierte Bodenmatte sehr einfach.
Weder bei der Montage noch im Fahrbetrieb kann sich dieser Boden innerhalb
des Bootes verschieben.
Dass der Aufbau durch die feste Matte wesentlich einfacher ist als beim
Konkurrent Ally bestätigt auch Espen Brestbakmo.
Die Oberfläche der Matte selbst ist glatt, und sehr robust und reißfest
ausgeführt.
Eine ernsthafte Beschädigung der Matte ist dadurch meines Erachtens ziemlich
unwahrscheinlich. Dieser Eindruck hat sich dann auch während der Tour
bestätigt (siehe hierzu auch „Beanspruchbarkeit der Boote bei
Steinkontakt/ Haltbarkeit bei Dauerbelastung“).
Wie trotzdem eventuelle Blessuren problemlos beseitigt werden können, ist in
dem Abschnitt „Reparaturen in
der Wildnis/ Tipps für Reparaturen allgemein“ beschrieben.
Alugestänge/
Bootsgerippe
Im gesamten müssen 9 Längstreben verbaut werden.
Sie haben Farbmarkierungen um den Aufbau zu erleichtern.
Zudem sind die einzelnen Segmente der Stangen (Länge max. 81 cm) über die
schon erwähnte Gummischnur verbunden.
Somit sind diese gegen Verlust oder Falschmontage gesichert. Das
Ineinanderstecken selbst geht natürlich ebenfalls Ruck-Zuck.
Im zerlegten Zustand der Boote sind alle diese Längsstangen mit in der
Bootshaut eingerollt, und steht als eine kompakte Rolle seitlich im Packsack.
Daneben haben dann noch all die Querstreben (Spanten), Süllrandendstücke,
Bug-/ Heckstäbe (Steven), die beiden gepolsterten Sitze, eine kleine
Luftpumpe, das Reparatur-Set usw. Platz.
Ist alles wie noch vorhin im Packsack verstaut, eine kompakte Einheit in der
Größe eines dicken fetten Rucksackes von ca. 90 cm Höhe und einem Umfang von
etwa 145 cm (PakCanoe 170).
Ich möchte aber hier jetzt nicht im Detail den Zusammenbau beschreiben,
sondern nur ein paar wesentliche Dinge erwähnen.
Die deutsche Bauanleitung von Pakboats für die PakCanoe’s steht bei Interesse
hier
als PDF-Datei zur Verfügung.
Zunächst werden links und rechts die Süllrandstäbe (rote Farbmarkierung) in
die Kanäle der Kanuhaut eingeführt.
Wird diese dabei etwas beiseite geschlagen, so dass sich eine möglichst
gerade Linie ergibt, gelingt dies ohne Mühe. Es muss eben vermieden werden,
dass die Stäbe durch die Öffnungen in den Kanälen für die Querspanten
vorzeitig nach außen dringen.
Insgesamt betrachtet aber wohl die fummeligste Arbeit des gesamten Aufbaues.
Anmerkung:
Süllrand = die obere umlaufende Kante eines Canadiers, teilweise auch
Dollbord oder im englischen Gunnels genannt.
Übrigens empfiehlt es sich beim Zerlegen des Bootes, beim Herausziehen der
Süllrandstäbe, diese zum Boden hin etwas durchzubiegen. So wird effektiv
vermieden, dass sich die einzelnen Segmente vorab in dem Kanal voneinander
lösen.
Die beiden Süllrandstäbe werden dann jeweils an Bug und Heck durch die
hufeisenförmigen Süllrandendstücke miteinander verbunden.
Tritt man dabei in das Boot und spreizt mit den Beinen den Süllrand etwas
auseinander, gelingt die Montage/ Demontage dieser Endstücke problemlos.
Danach wird der Kielstab (Mittelachse) eingelegt, und an den Enden jeweils
der gebogene Bug-/ Heckstab eingesteckt. Bug-/ Heckstab ist dabei baugleich,
sie bilden die Steven.
Anschließend werden diese von unten in die Süllrandendstücke eingeclipst
(C-Clip).
Nach und nach dann die 4 anderen Längsstäbe in die Zapfen (Gabeln) der Bug-/
Heckstäbe einführen.
Die Farbmarkierungen helfen dabei, und schon innerhalb kurzer Zeit nimmt das
Boot erste Gestalt an.
Luftkanäle/
„Air Tubes“
Nun ist die Zeit gekommen, in der die
Luftkanäle schon eine ihrer vielen Funktionen erfüllen - sie werden leicht
aufgeblasen, um den weiteren Aufbau zu erleichtern.
Eine Besonderheit des Konzeptes von Pakboats sind, wie eingangs schon
erwähnt, die im Inneren an den Seitenwänden angebrachten Luftkanäle. Sie
erstrecken sich über die gesamte Bootslänge.
Diese „Air Tubes“ bieten jeweils links und rechts an einem Stück 3 separate
Luftkanäle.
Jetzt werden die Querstäbe, also die Spanten eingesetzt. Dabei bilden robuste
Schnappverschlüsse die Verbindung zu den unteren Längsstäben, und C-förmige
Clipse zu den oberen Süllrandstäben.
Durch den leichten Druck in den Luftkanälen werden alle Bauteile in Form
gehalten, aber ohne dass große Kräfte bei der Montage erforderlich wären.
Werkzeug o.ä. ist für den Aufbau nicht erforderlich.
Beim Einsetzen der Quer-Spanten in der Mitte beginnen, also zunächst die
breitesten Teile einfügen.
Dabei darauf achten, dass die Spanten seitenrichtig eingesetzt werden. D.h.,
dass die eckige Kante der Kunststoffteile auch in die Schnappverschlüsse der
unteren Längsstäbe einrasten können.
Gegen unbeabsichtigtes Öffnen werden die Schnappverschlüsse anschließend mit
vormontierten, unverlierbaren Gummiringen gesichert. Im Bedarfsfalle lassen
sich die Gummiringe sehr leicht ersetzen.
Dann nicht vergessen rechtzeitig links und rechts den Seitenstab mit den
Endkappen in die Nut zwischen den beiden unteren Luftkanälen einzuführen,
bevor die restlichen Spanten verbaut werden.
Nach Abschluss der Arbeiten werden die Luftkammern mit einer kleinen Pumpe
stärker aufgeblasen, bis sie sich hart anfühlen, das Boot erhält damit seine
entgültige Spannung.
Aber auch wenn die Luftkammern nur von Mund aufgeblasen werden, ist die
Funktionsfähigkeit des Bootes voll gewährleistet.
Auf der gesamten Tour haben wir nie die Pumpe benutzt, sondern einfach nur
das, was die Lunge so hergibt. Dies hat vollkommen ausgereicht.
Wesentlicher ist, je nach veränderter Außen- oder Wassertemperatur ggf.
erschlaffte Luftkanäle wieder aufzublasen, da diese zudem eine wesentliche
Schutzfunktion bei seitlichem Kontakt von Hindernissen (z.B. Steinen)
erfüllen. Dazu später aber mehr.
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Bootshaut mit der fixen
Bodenmatte |
Bug- u. Heckstab ist in
Kielstab eingesteckt, und vorn/ hinten in |
Einsetzen der Querspanten, |
Anmerkungen:
1.) In der deutschen Bauanleitung ist
noch beschrieben, wie beim ersten Zusammenbau einmalig die Luftkammern am
Boot befestigt werden müssen.
Dies ist nicht mehr erforderlich. Die „Air Tubes“ sind inzwischen ab Werk
vormontiert.
2.) Bei einem Vergleichstest zwischen Ally und einem PakCanoe 160
im Kanumagazin im Jahr 2003 wurde bemängelt, daß sich einige C-Clipse der
Verbindung Querspanten zu den Süllrandstäben gelöst haben.
Alv Elvestad vermutet stark, dass eine mangelnde Spannung der Bootshaut durch
ungenügend aufgeblasene Luftkanäle dafür Ursache gewesen ist.
Wenn ein am Ufer aufgebautes PakCanoe in das eisig
kalte Wasser eines Gebirgsflusses in den Alpen einsetzt wird, ergibt sich
physikalisch bedingt automatisch, dass die Luftschläuche an Spannung
verlieren.
Der gleiche Effekt ist ja zu beobachten, wenn mit Canadiern im Wildwasser
gepaddelt wird, die mit großvolumigen Auftriebskörpern (Luftsäcken)
ausgestattet sind (oder auch bei Schlauchcanadiern).
Sobald die Auftriebskörper mit kaltem Wasser in Berührung kommen, geht der
Innendruck deutlich zurück.
Eine Kontrolle/ Nachblasen der Luftkammern bei der ersten Pause, hätte die
faltige Außenhaut der PakCanoe's bei dem Test vermieden. Ist bei einer Tour
auch kein Problem.
Dadurch dass die Außenhaut nicht mehr straff gespannt war, konnten sich dann
auch ein paar C-Clipse der Verbindung Querspanten zu den Süllrandstäben
lösen.
Prinzipiell ist das Boot auch mit defekten Luftkammern voll funktionsfähig,
nur ist die Gesamtperformance dann nicht mehr optimal.
Eine erforderliche gesonderte Sicherung dieser Verbindungsstellen mit
beiliegenden Klemmverbindern (Kabelbinder) wie der Tester schreibt, ist
absolut unnötig.
Um das Modell 160 aber diesbezüglich unempfindlicher zu machen, wurde
inzwischen der Schnitt der Seitenwand optimiert.
Bootsform
Die Form des Bootes selbst ist symmetrisch, und es erhält durch die
Form der Spanten einen flachen V-Boden, sowie an den Seiten etwas Tumblehome.
Was mir ganz besonders bei den PakCanoes gefällt, dass sowohl der Boden als
auch die Seitenwände eine fast perfekte harmonische runde Form aufweisen. Sie
sind dadurch fast nicht von einem festen Canadier zu unterscheiden.
Großen Anteil daran hat das einzigartige Konstruktionsprinzip mit den „Air
Tubes“, aber auch die fixe Bodenmatte.
Demgegenüber sehen die Boote anderer Faltcanadierhersteller doch deutlich
eckiger aus, was natürlich auch für die Fahreigenschaften nicht so optimalen
Einfluss hat, z.B. beim Kanten.
Ebenfalls positiv: An Bug und Heck sind seit 2005
nun D-Ringe zum Befestigen von Bootsleine etc. serienmäßig bei allen Booten
vorhanden.
Endkappen/
Sitze/ Kniepolster
|
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Boot ist komplettiert: |
Durch Stoffkappen an Bug und Heck, sowie der Montage der Sitze wird das
Boot nun vollends komplettiert.
Ggf. werden dann noch die optional erhältlichen Kniepolster eingesetzt (=
Knie-Pads).
Diese Streifen aus geschlossenporigem Schaumstoff werden U-förmig unter die
Spanten geklemmt und sind gegen Verlust gesichert.
Im Verlauf der Tour erweisen sich die Knie-Pads als recht komfortabel und
sind sehr zu empfehlen. Sorgen sie doch für ein entspanntes knien, und man
berührt damit auch nicht ständig den feuchten Boden.
Beim Einsteigen ins Boot oder bei bewegteren WW-Passagen läßt sich nicht
immer vermeiden, daß etwas Wasser ins Boot gelangt.
Die im Transportzustand raumsparend flach
zusammengeklappten Sitze mit Schaumauflage sind ausreichend bequem und
isolieren gut gegen die Kälte. Seit 2005 haben die Sitze oben ein
Gurtgeflecht und sind dadurch noch bequemer geworden.
Für ganz komfortverwöhnte Paddler-Gesäße sind zudem als Zubehör sich selbst
aufblasende Sitzkissen erhältlich.
Die Sitze können an mehreren verschiedenen
Stellen im Boot positioniert werden. Zum individuellen Trimmen des Kanus
schon von großem Vorteil.
Dabei kann die Sitzfläche je nach Wunsch für’s Paddeln im Sitzen waagerecht
gestellt, oder für’s Paddeln im Knien nach vorne geneigt werden.
Auch im eingebauten Zustand kann die Neigung der Sitzfläche während des
Paddelns mit einer Hand binnen weniger Sekunden je nach belieben abgeändert
werden.
Aber selbst in der waagrechten Stellung lässt es sich ausreichend bequem
knien. Dabei gibt es weder mit Stiefeln, noch bei Trägern großer Schuhgrößen
irgendwelche Platzprobleme.
Ferner ist positiv festzuhalten, dass die Sitze über zwei Gurte fest im Boot
fixiert werden.
So ist bei einer eventuellen Kenterung nicht zu befürchten, dass sich diese
unerlaubt selbstständig machen können, oder man sich bei Portagen mit
lästigen Einzelteilen herumplagen muss.
Die Fixiergurte sind so geführt, dass ein gefährliches Hängenbleiben mit dem
Fuß bei einer Kenterung ausgeschlossen ist.
Allerdings erfordert das Verlegen der Gurte das „gewusst wie“, damit die
Funktion auch optimal gewährleistet ist. Wenn es einem am Objekt direkt
vorgeführt wird ist es doch leichter, als der schriftlichen Bedienungsanleitung
geistig nachzuhoppeln.
Wesentlich ist, dass der vordere Gurt zunächst nach unten um den Kielstab
herumgeführt wird. Das gleiche gilt ebenfalls für den längeren hinteren
Gurt - zuerst um den Kielstab herumführen, und dann nach vorne um den vorderen
Querspant und den Kielstab vorn führen. Von dort dann wieder nach hinten
verlegen und verzurren.
Wird der Sitz sorgfältig befestigt, lösen sich auch unter härtester
Beanspruchung nicht die C-Clipse der Befestigung.
Wird der Sitz dagegen nachlässig/ falsch montiert, kann es bei hoher
Beanspruchung des Bootes zum Lösen der Clipse kommen. Deshalb sorgfältig nach
der Anleitung vorgehen.
Doch zurück zum Aufbau:
Überhaupt enthält der gesamte „Boots-Bausatz“ keine kleinen Einzelteile, die
in der „Pampa“ vergessen oder verloren gehen könnten.
Die kleinsten Teile sind die beiden Süllrand-Endstücke (= Gunwale
Terminators), die etwa die Größe und Form eines Hufeisens haben.
Uff geschafft, das Boot ist jetzt fix und fertig aufgebaut.
Meine Beschreibung, bzw. die Original
Aufbauanleitung mag jetzt vielleicht nach kompliziertem
Zusammenbau klingen, ist es aber absolut nicht.
Wenn man erst einmal mit der Aufbaureihenfolge und den Bauteilen vertraut
ist, sowie sich an die Empfehlungen in der Bauanleitung hält, lässt sich dies
alles ohne Mühe innerhalb von 20 bis 30 Minuten
bewerkstelligen.
Der Faltcanadier erfahrene Espen ist vom einfachen mühelosen Aufbau der Boote
jedenfalls ebenfalls begeistert.
So, und für uns heißt es jetzt das „neue“ PakCanoe mit Sack und Pack beladen,
und dann ab auf’s Wasser - die Paddel werden schon etwas ungeduldig
und nervös.
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Fahreigenschaften auf Flachwasser
Der erste Abschnitt der Tour in Lappland führt zunächst über mehrere
langgestreckte Seen. Ideale Bedingungen also, um sich ein Bild über die
Fahreigenschaften auf ruhigen, nicht strömenden Gewässern zu verschaffen
(Flachwasser).
Bei den PakCanoe’s können die Fahreigenschaften
durch Verteilung des Gewichtes sehr effizient beeinflusst werden (Personen
und Gepäck; Variation des Kielsprunges).
Das ist eine hervorragende Sache, erfordert jedoch etwas Sorgfalt und
Beachtung bei der Wahl der Position der Sitzplätze und der Verteilung des
Gepäcks (Gewicht).
Auf den See- und Flachwasserpassagen dieses ersten Abschnittes begeistern die
PakCanoe’s durch ihren leichten schnellen Lauf. Die Fahreigenschaften sind mit
denen eines vergleichbaren Expeditions-/ Wildnis-Canadiers mit starrem Rumpf
durchaus vergleichbar (engl. Riverrunning/ Tripping-Canoes).
Mit dem superschnittigen Design und der Linienführung eines hyperschnellen
„Winona“-Cruisers kann ein PakCanoe natürlich nicht konkurrieren, aber dafür
würden sich diese Boote im strömenden Wasser/ Wildwasser nicht annähernd so
gut bewähren, sofern sie überhaupt dazu tauglich wären.
Durch Verteilung des Gepäcks über die gesamte Länge ergibt sich bei den
PakCanoe’s eine gerade Kiellinie. Guter Geradeauslauf und wenig Krafteinsatz
für eine hohe Geschwindigkeit ist das Resultat.
Wenn man da im Vergleich an das zähe und windanfällige Fahrverhalten von
Schlauchcanadiern denkt, wäre das Fahrvergnügen auf dieser ersten Etappe der
Flussreise schon erheblich getrübt.
Zudem bieten diese kaum eine Führung für einen akzeptablen Geradeauslauf.
Canadier sind leider generell sehr windanfällige Boote, Schlauchcanadier aber
ganz besonders.
Ohne Gepäck sind Faltcanadier tendenziell etwas empfindlicher als ein
vergleichbares Boot mit festem Rumpf, mit Gepäck/ Ballast ergeben sich jedoch
keine Nachteile.
Wie bei starren Canadiern gilt auch für die PakCanoe’s prinzipiell der alte
Grundsatz „Länge läuft“.
Dies trifft auch für das „160-er“ und „170-er“ zu, wobei der Unterschied aber
so gewaltig auch wieder nicht ausfällt.
Allerdings ist schon zu spüren, dass das kürzere und etwas schmälere PakCanoe
160 bei vergleichbarem Beladungszustand etwas tiefer im Wasser liegt, und
sich dadurch ein etwas höherer Fahrwiderstand einstellt, also für gleiche
Geschwindigkeit ein höherer Krafteinsatz erforderlich ist, bzw. bei gleichem
Krafteinsatz eine etwas geringere Geschwindigkeit.
Wer überwiegend Touren auf Seen oder Großgewässern plant, sollte aber schon
lieber zum „170-er“ greifen.
Allgemein bietet sich jedoch für Seenpaddelei das
neue Modell 165 aufgrund seiner schmäleren und damit schnittigeren Form ganz
besonders an. Dabei kann es aber auf fließenden Gewässern und im WW ebenso
eingesetzt werden.
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Fahreigenschaften auf fließenden Gewässern
und im Wildwasser
Bei den weiteren Abschnitten der Tour in
Lappland sind wir auf typischen Wildnis-Flüssen unterwegs.
Flachwasserpassagen und Stromschnellen wechseln sich stetig ab.
Bei solchen „gemischten“ Flüssen dann einfach die schwereren Brocken des
Gepäcks mehr zur Bootsmitte hin konzentrieren.
Dadurch wird der Kielsprung erhöht (engl. Rocker).
Auf Flachwasserpassagen dann mehr an Bug und Heck sitzen, um eine gerade
Kiellinie für einen guten Geradeauslauf zu erhalten.
In Stromschnellen dann beim Knien dichter zueinander rücken, um den
Kielsprung (engl. Rocker) zu erhöhen und die Bootskontrolle zu verbessern.
Solch gemischtes Terrain ist auch auf zahlreichen Wanderflüssen in
Süddeutschland und dem angrenzenden Ausland anzutreffen.
Ist in Stromschnellen ein extrem wendiges Boot mit sehr großem Kielsprung
gefragt, das Gepäck inklusiv Paddlern noch mehr in die Nähe der Mitte
positionieren und die Enden unbelastet lassen.
Generell sollte im Wildwasser kein Gepäck in den Bereich der Bugspitze
gepackt werden, um trockenen Lauf sicherzustellen..
Damit ist es auch problemlos für WW III gerüstet.
In den anspruchsvolleren WW-Passagen dieses Tourenabschnittes, vollbeladenen
mit Gepäck, bewährt sich die flexible Rahmenstruktur der PakCanoe’s bestens.
Und dies auf dieser Tour sogar in doppelter Hinsicht, dazu aber gleich.
Vor allem wenn Bug und Heck unbelastet sind, „klettern“ die Boote über die Wellen,
anstatt durch sie hindurchzustechen, wie dies bei starren Canadiern
tendenziell der Fall wäre.
Die Wellen werden also „abgeritten“. Bei Schwallstrecken und stehenden
Wellen, aber auch in Walzen und Löchern laufen die Boote daher schön trocken.
Dies ermöglicht trotz schwerbeladenen Booten eine Fahrt durch bewegteres
Wasser/ Wildwasser, ohne den fahrbaren Untersatz „abzufüllen“.
Bei Wildnisfahrten mit Gepäck schon ein sehr großer Vorteil, zumal dadurch
auch häufig eine sicherere Fahrtroute gewählt werden kann.
Es ist halt schon ein enormer Unterschied, ob man sich mit leerem Boot im
stark fließenden Wasser/ Wildwasser aus „Spaß an der Freude“ tummelt, oder
dies mit Sack und Pack in der Wildnis bei einer mehrwöchigen Tour macht.
Bei Canadiern mit starrem Rumpf würde dies nur mit extrem defensiver
Fahrweise gelingen. Also viel Rückwärtspaddeln um Fahrt rauszunehmen, damit
dem Boot genügend Zeit bleibt, dass der Auftrieb im Bug auch wirken kann.
Weiterhin ist eine entsprechend sehr sorgfältige Routenwahl erforderlich.
Die PakCanoe’s bieten daher zum Teil die positiven sicheren Eigenschaften von
Schlauchcanadiern im WW, aber ohne deren ausgesprochen negativen
Eigenschaften auf stehenden Gewässern.
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Beanspruchbarkeit der Boote bei Steinkontakt /
Haltbarkeit bei Dauerbelastung
Leider ist der Wasserstand auf dem Trip eher sehr bescheiden zu nennen, so
dass nur ein Teil der zahllosen Rapids (Stromschnellen) uns solch herrliches
Wildwasservergnügen bietet, wie eben beschrieben.
Dafür lernen wir einen zweiten positiven Aspekt der flexiblen Rahmenstruktur,
bzw. dem Konzept der PakCanoe’s ausgiebig kennen.
Die Rapids in Lappland sind alle sehr lang und
weisen zudem ein sehr starkes Gefälle auf. Bei der Länge der einzelnen
Stromschnellen kann man schon fast in Kilometern rechnen.
Mit vielen Steinhindernissen ist zu rechnen, und teilweise sind sie auch bei
normalem Wasserstand recht seicht.
Bei dem niedrigen Pegelstand wie wir ihn jetzt vorfinden, gleicht jedoch ein
großer Teil der Schnellen eher gigantischen Steingärten, als einem
paddelbaren Fluss.
Teilweise waren die Steine gemeinerweise auch noch recht scharfkantig.
Wenn irgendwie möglich paddeln wir die Passagen. Dabei bleibt natürlich ab und
zu ein heftigerer Steinkontakt nicht aus. Häufig müssen wir auch die Boote,
mit Sack und Pack beladen, über die Steine ziehen und zerren, oder treideln.
Jedenfalls ist die Belastung für den Rahmen und die Außenhaut (Boden/
Seitenwände) schon extremst zu nennen, überhaupt wenn die Länge und Anzahl
all dieser Rapids berücksichtigt wird.
Dass bei Portagen die Boote durchs dichte Unterholz geschleift werden müssen,
oder über grobes Blockwerk und Steilstufen in Schluchten abgeseilt werden,
kommt dann noch hinzu.
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Sichtkontrolle nach den
zahlreichen |
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Der Bootshaut ist kaum |
Jedenfalls ist es kaum fassbar und unbeschreiblich, dass die Boote dies
alles nahezu ohne Blessuren einfach so wegstecken.
Nur punktuell sind kleinere Schäden zu verzeichnen. Die notwendigen
Reparaturen beschränken sich wirklich auf ein Minimum.
Ist von vornherein mit einer derartigen extremen Belastung zu rechnen, würde
es sich empfehlen das Boot vorab mit dem optional erhältlichen Kielstreifen
zu versehen. Nur eines der fünf Boote war damit ausgerüstet.
Seit 2005 sind übrigens alle Boote serienmäßig mit
insgesamt 5 Kielstreifen versehen (unter jedem Längsstab einer). Die Boote
sind damit optimal gerüstet und unterwegs ist kaum noch etwas zu befürchten.
Das hochwertige Alu-Material des Gestänges ist so elastisch, dass es
sich zwar unter extremer Beanspruchung dauerhaft verformen kann, aber nicht
bricht.
Einige wenige Segmente der Kielstäbe waren am Anschluss der Tour etwas krumm.
Diese Segmente dann einfach von Hand über’s Knie wieder geradebiegen.
Keinerlei Schäden oder Ausfälle waren an den diversen Kunststoffteilen und
Clipse der Verbindungselemente festzustellen.
Die glatte Oberfläche der Bodenmatte hat sich als
sehr robust und reißfest herausgestellt. Eine ernsthafte Beschädigung ist
daher ziemlich unwahrscheinlich.
Jedenfalls war nach Ende der Tour an keiner einzigen Bodenmatte eine
Beschädigung festzustellen, obwohl einige Male das Gepäck recht unsanft
herausgezerrt oder hineingestopft werden musste. Auch das grobe Profil der
diversen Schuhe konnte der Matte nichts anhaben.
Im Fall des Falles ist zudem eine Reparatur
unproblematisch. Bei den Modellen ab 2005 lässt sie sich ggf. auch
austauschen.
Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, diese Tour unter diesen
Bedingungen mit einem starren Canadier durchzuführen.
Ein GFK-Boot wäre vermutlich schon nach dem ersten Tag „pulverisiert“, und
ein Royalex-Boot hätte am Ende bestimmt keine Farbe mehr drauf.
Wahrscheinlich wäre ein qualitativ hochwertiger PE-Canadier (Polyethylen)
noch am ehesten in der Lage, die Strapazen dieser Materialschlacht zu
überleben.
In wenigen Tagen um Jahrzehnte gealtert wären sie jedoch sicherlich alle.
Auf jeden Fall trägt der flexible Rumpf, hochwertige Materialien, gute
Verarbeitung und das einzigartige Konstruktionskonzept der PakCanoe’s mit den
seitlichen Luftkammern dazu bei, dass die Boote derart widerstandsfähig sind.
Wie unterwegs ggf. Reparaturen am besten durchgeführt werden können, wird in
dem späteren Abschnitt „Reparaturen in der Wildnis/ Tipps für Reparaturen
allgemein“ berichtet.
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Flexibilität des Rumpfes
Nochmal kurz zurück zur Flexibilität und Nachgiebigkeit des Rumpfes.
Trotz des insgesamt niedrigen Wasserstandes sind doch ein paar Stufen und
Absätze mit darunter liegenden „Pools“, Löchern oder Walzen zu überwinden.
Die PakCanoe’s ermöglichen uns trotz geladenem Gepäck die Stufen und Absätze
genau mittig anzufahren.
Eigentlich ist dies prinzipiell auch der einfachste und sicherste Weg, aber
starre Wanderboote werden bei solchen Aktionen in der Regel hoffungslos
„abgefüllt“, eine anschließende Kenterung ist dann häufig nicht mehr zu
vermeiden.
Walzen können bei Faltcanadiern häufig einfach ignoriert werden, bei starren
Booten ist dies dagegen nicht besonders empfehlenswert.
Im Gegensatz zu starren Booten sind die Seitenwände eines Faltcanadiers
relativ weich, dadurch der Rumpf in Längsrichtung in sich flexibel.
Im Unterschied zu einer großen Welle enthält das weiße Wasser einer Walze
sehr viel Luft, und diese Luft liefert wenig Auftrieb.
Wenn ein „Festrümpfler“ mit dem Bug in eine Walze eintaucht, muss der
Auftrieb der Walze nahezu das gesamte Boot anheben.
Reicht dieser Auftrieb nicht aus, nimmt das Boot sehr viel Wasser auf. Dies
endet vielfach mit einer Kenterung.
Bei einem flexiblen Boot wie beispielsweise Faltcanadiern, muss dagegen der
Auftrieb nur den Bug, bzw. den vorderen Teil des Bootes anheben.
In der Praxis ist dies ein enormer Unterschied.
Auch das Heck profitiert von dieser Eigenschaft.
Wegen des luftdurchsetzten weißen Wassers mit wenig Auftrieb setzt das Heck
eines starren Bootes häufig kurz aber heftig auf den Felsriegel oder Stein
auf, der ja die Walze entstehen lässt.
Bei dem flexiblen Rumpf der PakCanoe’s ist dies in der Regel jedoch nicht der
Fall.
Große Wandercanadier aus Royalex haben zwar einen insgesamt sehr starren
Rumpf, aber der Boden ist häufig sehr labil.
Dies führt dazu, dass auf Flachwasser oder bei leichten Wellen der Boden
eingedrückt wird und flattert.
Durch die Quer-Spanten bei den Faltcanadiern ist dagegen dort der Kielbereich
sehr steif, und zeigen diese Unart der Royalex Verwandten nicht.
Mit ein Beitrag, warum die PakCanoe’s auf Seen/ Flachwasser eine gute Figur
abgeben.
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Kehrwasserfahren / Quersteifigkeit des
Rumpfes beim Hebeln
Durch die Möglichkeit den Kielsprung weitgehend individuell bestimmen zu
können, ist bei entsprechendem „WW-Trim“ ein Kehrwasserfahren, wie bei einem vergleichbaren
Boot mit festem Rumpf, problemlos möglich.
Natürlich kann/ muss ein PakCanoe beim Ein- und Ausschlingen aus dem
Kehrwasser ebenso gekantet werden, wie ein „Festrümpfler“.
Im Zusammenhang mit Faltcanadiern hört und liest man immer wieder von dem
Nachteil, dass sich die Boote beim Ein- und Ausfahren aus dem Kehrwasser in
Längsrichtung in sich verwinden würden. Dies vor allem im Tandemeinsatz.
Dadurch wäre Kehrwasserfahren nicht so optimal, wie bei einem vergleichbaren
starren Boot.
In der Praxis ist von dieser angeblichen Schwachstelle jedoch konkret nichts
zu spüren.
Wenn sich beide Paddler weit auf die jeweils gegenüberliegende Seite
hinauslehnen, kann es zu einer Verwindung des Rumpfes kommen, nicht aber beim
Kehrwasserfahren.
Wenn beide Paddler beim Einschlingen in das-/ Ausschlingen aus dem
Kehrwassers korrekt auf die gleiche Seite kanten, was sie ja eigentlich tun
sollten, ist ein Verwinden auch beim extremeren Kehrwasserfahren unter
„Playboat“-Bedingungen im Wildwasser kein signifikantes Thema.
Auf der Tour haben wir bewusst ein sehr wachsames Auge darauf gelegt, und
sind mehr Kehrwässer angefahren und auch schärfer, als es bei einer
Wildnistour üblich ist.
Also weder bei Gepäckfahrten oder Wildnis-Trips, noch beim „Playboaten“, dem
„Spielen“ im Wildwasser, ist die Verwindung in Längsrichtung ein ernst zu
nehmendes Problem.
Bei den früheren Ally-Modellen konnten sich die Süllrandstäbe verschieben,
wenn das Boot durch Wellen gepaddelt wurde.
Dadurch konnten die Querspanten nach oben herauswandern und die Bootshaut hat
an Spannung verloren, das Boot war insgesamt nicht mehr so steif.
Möglich, dass sich dadurch dieses Vorurteil gegen die Tauglichkeit von
Faltcanadiern im Wildwasser/ beim Kehrwasserfahren in den Köpfen festgesetzt
hat.
Aber wie schon gesagt: Weder bei den aktuellen Ally-Modellen, noch bei den
PakCanoe’s sind diesbezüglich Nachteile zu erwarten.
Faltcanadier haben zwar einen in Längsrichtung
flexiblen Rumpf der sie über die Wellen gleiten lässt, aber zumindest die
PakCanoe’s haben in Querrichtung sehr steife Süllränder (Dollborde/ Gunnels),
bzw. die Boote sind in diese Richtung insgesamt sehr formstabil.
Jedenfalls sind die Süllränder in Kombination mit den Querspanten so steif,
dass sehr wirkungsvoll und nach Herzenslust gehebelt/ Hebel gefahren werden
können.
Das optional erhältliche und empfehlenswerte Tragejoch trägt zur Versteifung
ebenfalls bei.
Nachteile zu einem starren Boot mit Holz- oder soliden Vinyl-Süllrändern
konnte ich wirklich keine feststellen, und Hebel setze ich sehr häufig ein.
Über die Steifigkeit der Süllränder/ Quersteifigkeit der Ally’s kann ich
keine Aussage machen, da mir diesbezüglich die Erfahrung fehlt.
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Auftrieb der PakCanoe’s -
Vorteile der Luftkammern („Air Tubes“) / Funktion des
Auftriebs
Die Höhe und die Verteilung von Auftrieb ist in den PakCanoe’s recht
ungewöhnlich, aber sehr effektiv gelöst.
Der geschlossenzellige Schaum des Bodens liefert zwar auch ein bestimmtes Maß
an Auftrieb, aber für den Löwenanteil sorgen die schon beim Aufbau erwähnten
„Air Tubes“, den jeweils 3 Luftkammern auf jeder Seite über die gesamte
Bootslänge.
Diese sind gut geschützt zwischen der Außenhaut und dem Alu-Rahmen
positioniert, wo sie zusätzlich als Puffer bzw. „Stoßdämpfer“ dienen, sowie
für die Spannung der Bootshaut sorgen.
Das Fehlen dieser „Stoßdämpfung“ an den Seitenwänden ist bei anderen
Faltcanadier Konstruktionen ein wesentlicher Schwachpunkt.
Bei eventuellem seitlichen Steinkontakt („entlangschrabbern“) ist nämlich der
Abrieb an der Außenhaut genau dort ziemlich hoch, wo das Gestänge direkt an
der Seitenwand anliegt (sehr hohe punktuelle Belastung; keine
Nachgiebigkeit).
Neben dem Gestänge spielt das keine Rolle, da gibt die Außenhaut wie bei
Schlauchcanadiern oder Rafts nach.
Durch die Luftkammern der PakCanoe’s ist auch im Bereich des Gerippes der
Abrieb bei eventuellem seitlichen Kontakt mit Hindernissen/ Steinen auf ein
Minimum reduziert. „Der Klügere gibt einfach nach“.
Espen ist, wie jeder in der Gruppe, von der Funktion der „Air Tubes“
begeistert.
Unter ähnlichen Einsatzbedingungen hat er mit seiner grünen Faltcanadier
Flotte der Konkurrenz doch deutlichen Materialverschleiß.
Bei den zahlreichen steinigen Rapids hat sich, wie schon berichtet, nicht
immer ein Steinkontakt vermeiden lassen, manchmal auch etwas heftiger (Boden
und eben auch seitlich). Schon wirklich erstaunlich, wie das die Außenhaut
der PakCanoe’s einfach so wegsteckt.
Obwohl das Gestein teilweise auch recht scharfkantig gewesen ist, ist kaum
etwas zu sehen, einfach nicht zu fassen.
Rafts oder Schlauchcanadier die ja nur aus überdimensionalen Luftkammern und
baugleicher Außenhaut bestehen, sind in diesem Punkt ja bekanntermaßen
besonders unempfindlich.
Anmerkung:
Es sollte strikt vermieden werden, das Blatt des Reservepaddels oder
ähnliches zwischen Alugestänge und Luftkammern zu klemmen. Damit würde man
die schützende Wirkung der „Air Tubes“ zunichte machen.
Wenn sich kein Wasser im Boot befindet, spielt der in einem Boot fest
eingebaute Auftrieb überhaupt keine Rolle.
Befinden sich jedoch mehrere Zentimeter Wasser im Boot, wird der Auftrieb
sehr wesentlich.
Manche starren Canadier haben fest eingeschäumte Auftriebskörper, Styropor
oder luftgefüllte Hohlräume in Bug und Heck.
Diese sorgen dafür, dass das Boot nicht untergeht. Von der Größe des
Auftriebs ist nun abhängig, ob es gerade so ausreicht, dass das Boot nicht
untergeht, oder ob er auch genügend Reserven bietet, um die Personen und
Gepäck mit über Wasser zu halten.
Allerdings hilft Auftrieb der in der Mittelachse eines Bootes platziert ist
nicht, dieses zu stabilisieren, wenn es geflutet ist.
Wer schon einmal sein Boot ziemlich „abgefüllt“ hat wird bestätigen, dass
ein, mit sehr viel Wasser gefülltes Boot eine ziemlich wackelige
Angelegenheit ist. Das im Rumpf hin- und herschwabbelnde Wasser macht die
weitere Fahrt zu einem Balanceakt.
Auftrieb der relativ weit oben an den Seiten
angebracht ist sorgt dagegen sehr effektiv dafür, ein geflutetes Boot zu
stabilisieren, da die Kraft dieses seitlich wirkenden Auftriebes erstmal
überwunden werden muss, um das Boot umzuwerfen/ umzukippen/ kentern zu
lassen.
Bei den PakCanoe’s ist dies durch die seitlich angebrachten Luftkammern (Air
Tubes) realisiert.
Weiterhin sorgt die Platzierung des Auftrieb an dieser Stelle dafür, dass das
Boot weiter oben schwimmt, wenn es im Wasser von der umgekippten Lage
(kieloben) wieder umgedreht wird, und damit ist auch im Innern selbst weniger
Wasser.
Durch diese „Air Tubes“ konnte zudem die Stärke der Bodenmatte als
Auftriebslieferant relativ dünn gehalten werden, was einem kompakten Packmaß
der PakCanoe’s zugute kommt.
An dieser Stelle muss ich wieder Espen zitieren, der sich über das Packmaß
lobend äußert.
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|
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Prinzipskizze,
wie die Auftriebskräfte bei |
Eine dickere Bodenmatte wie es die
Konkurrenzprodukte einsetzen hätte den Nachteil, dass sie sich sehr negativ
auf die Stabilität des Bootes auswirkt, wenn es mit Wasser gefüllt sein
sollte.
Der Schaum ist ja ganz unten im Boot platziert, so dass er dann zwangsläufig
unter Wasser ist.
Wegen des Auftriebs ist der Schaum aber bemüht an die Wasseroberfläche zu
gelangen.
Dies würde das Boot letztlich instabil machen (Erhöhung der Kippgefahr).
Die Luftkammern erweisen sich in Summe als eine sinnvolle Weiterentwicklung
des prinzipiellen Faltcanadier-Konzeptes, ohne direkten Nachteil.
Das Konstruktionsprinzip mit den „Air Tubes“ trägt schon wesentlich zur
Erhöhung der Sicherheit bei.
Seitlich angeordneter Auftrieb stabilisiert ein Boot doch sehr wirkungsvoll.
In einer ruhigen Minuten auf der Tour haben wir das mal direkt ausprobiert.
Also es ist in der Tat nicht nur blanke Theorie, sondern funktioniert auch in
der Praxis verblüffend gut.
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Portagen
- Umtragungen /
Tragejoch
Das günstige Gewicht von Faltcanadiern nimmt vielen Umtragungen den
Schrecken.
Wie schon erwähnt, sind 24 kg für einen robusten, widerstandsfähigen, voll
wildwassertauglichen 17-Fuß Wander-Canadier wirklich ein hervorragender Wert.
Damit kann man sich schon arrangieren.
Boote von anderen Faltcanadier-Herstellern mögen zwar
ein paar wenige Kilos leichter sein, aber der besonders robuste Bootsboden,
und die einzigartigen seitlichen Luftkammern schlagen sich in einem etwas
höheren Gewicht nieder.
Wegen der damit verbunden Vorteile nicht unbedingt ein Nachteil zu nennen.
Ebenso seit 2005 die serienmäßigen Kielstreifen und die Verstärkungen am
Süllrand.
Manche speziellen Boote in vergleichbarer Größe aus Kevlar oder ähnlichem
mögen vielleicht noch ein paar Gramm leichter sein, aber für derartige
Unternehmungen mit Stromschnellen unterschiedlichster Couleur eher nicht so
geeignet.
Ein dafür geeignetes Boot, z.B. aus Royalex, bringt dagegen wieder gut und
gerne mindestens die Hälfte mehr an Gewicht auf die Waage.
Ein hochwertiges Boot aus PE (Polyethylen) nochmals einige Kilo mehr.
Lange Rede kurzer Sinn: Mit Faltcanadiern ist das Be- und Entladen des Bootes
vom Autodach, Portagen etc. kein Hexenwerk.
Auch Nicht-Goliaths wie mir gelingt es damit problemlos das Boot über den
Kopf auf die Schultern zu rollen, und auch über längere Distanzen alleine zu
tragen.
Für längere Portagen im km-Bereich, so wie sie jetzt hier auf der
Lappland-Tour zu bewältigen sind, ist das optional für die PakCanoe’s
erhältliche Tragejoch aus Holz sehr zu empfehlen (engl. Yoke).
Es wird einfach, aber solide am Süllrand festgeklemmt. Es kann dann während
eines gesamten Trips am Boot befestigt bleiben.
Dies hat zudem den Vorteil, dass das Tragejoch dann als Mittelducht
(Versteifungsstrebe) dient, und so dem Boot zusätzliche Quersteifigkeit
verleiht. Bei Beladung mit viel Gepäck schon von Vorteil.
Allerdings ist das Yoke nicht anatomisch ausgeformt. Je nach Empfindlichkeit
der tragenden Person kann eine kleine Polsterung empfehlenswert sein.
Ich beispielsweise trage bei Portagen immer die Schwimmweste darunter.
Wie schon beim Aufbau positiv erwähnt, sind die Sitze form- und
kraftschlüssig mit dem Boot verbunden, also kein Ärger mit labil befestigten
oder losen Einzelteilen, die die lästige Schlepperei noch zusätzlich
erschweren.
Das gilt gleichermaßen für die Kniepolster (Knie-Pads), die sich zudem als
recht komfortabel erwiesen haben.
Viele Leute sehen bei ihren Kaufüberlegungen in
einem Schlauchcanadier eine Alternative zu einem Faltcanadier.
Allerdings muss man bei Vergleichen zum Gewicht berücksichtigen, dass diese
Boote in der Regel nur zwischen 4 und 4,5 Meter lang sind.
Bei den Faltcanadiern sprechen wir dagegen von Wildnis-Trips geeigneten
Booten zwischen 4,9 und 5,2 Metern Länge.
Dies also beachten, wenn der reine Zahlenwert auf dem Papier zunächst gleich
erscheint.
Beim Vergleich von Booten in der gleichen Größenklasse, ist die faltbare
Variante bedeutend leichter.
Da die Schlauchcanadier alle recht klein sind, werden sie bei einer länger
andauernden Gepäck- oder gar Wildnis-Tour dann zwangsläufig meistens
überladen. Dies macht sie im Flachwasser noch zäher und langsamer, insgesamt
instabiler, und der Tiefgang vergrößert sich, also ungünstig bei seichtem
Wasser.
Neben der begrenzten Länge, bieten sie auch wegen ihren dicken Seitenwülsten
nur sehr wenig Platz für Gepäck. Für eine länger andauernde Tour gelangen sie
daher insgesamt volumenmäßig schnell an die Grenzen ihrer Transportkapazität,
mehr etwas für Puristen.
Ebenfalls durch ihre dicken Seitenwülste bedingt, sind sie zudem meines
Erachtens alleine nur sehr unbequem zu „händeln“ und zu tragen.
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Transport von Faltcanadiern auf einem Fahrzeug
Gehört zwar jetzt nicht unmittelbar hierher, aber kurz der Vollständigkeit
halber, wenn wir schon beim Thema Transportieren sind.
Es ist problemlos möglich, einen Faltcanadier im zusammengebauten Zustand wie
ein starres Boot kieloben auf dem Fahrzeugdach zu befördern.
Dabei sollte allerdings beachten werden, dass das Boot in Längsrichtung so
auf den Querstreben des Dachträgers positioniert wird, dass sich in der Nähe
der Dachträgerstreben jeweils ein Querspant des Bootes befindet.
So ist der Süllrand (Dollbord/ Gunnels) bezüglich Steifigkeit gut geschützt,
und das Boot kann mit Gurten oder Seil solide festgezurrt werden.
Allgemeines zum Dachtransport von Canadiern auf dem Autodach (gesetzliche
Bestimmungen etc.) auf der extra Seite Dachtransport.
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PakCanoe 150 Solo-Boot /
Eignung der PakCanoe’s als Solo-Boote allgemein
Auf einem der Flüsse des Lappland-Trips hatte ich die Möglichkeit, mir über
längere Zeit ein Bild vom PakCanoe 150 Solo-Boot zu machen (Länge 15 Fuß,
also 4,55 Meter; Gewicht 19 kg).
Der besagte WW-Fluss wartet durch zahlreiche stark verblockte Stromschnellen
auf und sehr großem Gefälle.
Das technisch etwas anspruchsvollere WW erforderte also ein relativ kurzes
wendiges Boot.
Aber auch eine längere Strecke über einen See, unschwieriges WW I ohne große
Hindernisse, und einfach nur Strecken mit flotter Strömung und auch völlig
ohne, rundeten den Einsatz ab.
Prinzipiell ist alles bisher gesagte über die Tandem PakCanoe’s 160/ 165/
170, also Aufbau, universelle „Tuning“-Möglichkeit des Kielsprunges durch
entsprechende Verteilung des Gewichtes je nach Einsatzzweck, den Vorzügen der
„Air Tubes“ - den seitlichen Luftkammern, der unglaublichen Robustheit
(Gestänge/ Außenhaut), dem günstigen Gewicht und Handling bei Portagen etc.,
auf das kürzere Solo-Modell 150 eins zu eins übertragbar.
Bei den eng verblockten Passagen ist die Wendigkeit eines solo gefahrenen
Bootes gegenüber einem PakCanoe 160/ 165/ 170
als Tandem insgesamt schon von Vorteil.
Das Solo-Boot ist doch erheblich leichter, da es nur das Gewicht von einem
Paddler und das Gepäck von nur einer Person transportieren muss.
Zudem ist die Hauptmasse, der Paddler, mehr im Zentrum des Bootes
positioniert.
So reagiert es auf Richtungsänderungen doch erheblich leichter und spontaner.
Die Länge des Bootes ist da weniger ein soo wesentliches Kriterium. Durch
Konzentration des Gewichtes hauptsächlich in der Mitte (Person und schwere Gepäckstücke),
kann auch mit den längeren Modellen eine hohe Wendigkeit erzielt werden.
Allerdings haben sich in den starken Verblockungen bei dem niedrigen
Wasserstand die Paddelkameraden schon schwerer getan, die ein PakCanoe 160/
165 solo gepaddelt haben.
Das Boot mit seinem flachen V-Boden lässt sich
sowohl bei der Geradeausfahrt, als auch beim Kehrwasserfahren problemlos
kanten.
Der moderate Tumblehome sorgt dafür, dass extremeres Kanten nicht in einer
plötzlichen unangenehmen Überraschung endet.
Trotzdem ist mit einer max. Breite von 79 cm an den Süllrändern ein Paddeln
im Übergriff ohne übermäßige Verrenkungen möglich (dto. beim 165; das Modell
160 und 170 ist dagegen etwas breiter, siehe Tabelle unter „Die PakCanoe-Modellreihe / verfügbares
Zubehör“).
Insgesamt hat sich das PakCanoe 150 als sehr gutes Solo Touren-Boot für eine
längere Unternehmung mit Sack und Pack ausgezeichnet, das auch vor Wildwasser
nicht zurückschrecken muss.
Auf dem Paddeltrip war auch ein Solo-Boot 140 dabei.
Mit Gepäck beladen, fand ich jedoch als Tourenboot das Modell 150 die bessere
Wahl.
Grundsätzlich möchte ich aber hinzufügen, dass sich diese Beurteilung auf ein
robustes, universell einsetzbares Boot bezieht, das sowohl auf Flachwasser
als auch im strömenden Gewässer bis WW III eine gute Figur abgibt, wobei der
Schwerpunkt aber mehr auf strömenden Gewässern liegt.
Für den reinen Flachwassereinsatz auf Großgewässern
wäre als „Solo-Schnellboot“ die 16,5 Fuß Variante (Modell 165) dann doch
besser geeignet. Dies ebenso als Tandem
Mit dem 16 Fuß Modell 160, und noch besser mit dem schon erwähnten Modell 165
(schmäler), kann der Solo-Betrieb neben dem Tandem-Einsatz hervorragend
abgedeckt werden (Flach- und Fließgewässer inkl. WW).
Die 17 Fuß Ausführung ist dagegen für den reinen Solo-Einsatz nicht
empfehlenswert.
Aus dem Solo-Boot PakCanoe 150 lässt sich auch eine
Tandemvariante machen, das PakCanoe 150T.
Dazu gibt es als Zubehör einen speziellen Umrüstsatz (Satz Querspanten),
damit sowohl die Ausführung „T“ als auch „Solo“ je nach Bedarf dargestellt
werden kann (= Conversion Kit).
Siehe hierzu auch „Die PakCanoe-Modellreihe / verfügbares
Zubehör“.
Die äußere Bootshülle bleibt dabei unverändert, aber durch die anderen
Querspanten ist das Tandem „T“ etwas breiter, dafür jedoch etwas niedriger
(Höhe Seitenwände).
Das Modell 150T wird damit zu einem stabilen (= kentersicheren) Boot für den
gelegentlichen Familiengebrauch und für Angler.
Dieser besagte Umrüstsatz ist für den kleinen Bruder PakCanoe 140 ebenfalls
erhältlich.
Für den ständigen Familiengebrauch und wer
überwiegend zu Zweit paddeln geht, dem würde ich aber anstatt einem „150T“
doch eher zu einem „160-er“ oder gar „170-er“ raten.
Übrigens ist auch für das sehr universelle Solo/
Tandem 165 so ein Conversion-Kit verfügbar (erhältlich seit Mitte 2004). Das
165T wird damit zu einem „Frachtschiff“ für die ganz „große Tour“ oder zum
sicheren Familienboot.
Insgesamt konnten auf diesem Fluss zwei „165-er“, ein „160-er“, zwei
„150-er“ und ein „140-er“ PakCanoe ihre Tauglichkeit als Solo-Boote unter
Beweis stellen.
Ein „170-er“ wurde als Tandem im WW-Trim gepaddelt, d.h. die beiden Sitze
waren eng beieinander zur Mitte hin konzentriert.
Wie schon erwähnt, ist dieses Modell für Solo-Einsatz nicht so
empfehlenswert.
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Reparaturen in der Wildnis/ Tipps für
Reparaturen allgemein
An
der Bootshaut
Wichtigste Botschaft von Alv Elvestad:
Bei einer eventuellen Beschädigung der Außenhaut mit Eindringen von Wasser
(Boden/ Seitenwände), auf keinen Fall unterwegs mit „Duct Tape“ (Klebeband/
„Panzerband“) versuchen, das Loch rasch und provisorisch zu verschließen.
Die Empfehlung lautet, etwas Wassereinbruch im Boot zu tolerieren, und am
Lagerplatz dann das Boot mit einem Reparaturflicken fachgerecht zu
reparieren.
Die Klebstoffrückstände der Klebebänder wären derart hartnäckig, dass sie
eine spätere fachgerechte Reparatur unnötig erschweren, und u.U. das
erfolgreiche Ergebnis in Frage stellen können.
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Fachgerechte Reparatur mit |
Für eine fachgerechte Reparatur im Lager auf die trockene Bootshaut einen Reparaturflicken
setzen.
Die Kanten des Flickens dabei abrunden, und Boot und Flicken dünn mit
Klebstoff für Vinyl einstreichen. Hervorragend bewährt hat sich dafür der
Klebstoff „HH-66 Vinyl Cement“, der auch beim Pakboats Fachhändler erhältlich
ist.
Zumindest bei diesem ist ein Aufrauen der Klebeflächen nicht erforderlich.
Warten bis der Klebstoff abgelüftet ist (nicht mehr am Finger klebt), und
dann erst den Flicken blasenfrei auflegen und kräftig andrücken.
Optimal ist es, wenn die Klebeflächen vorher mit Aceton gereinigt werden
können (z.B. bei Bastelarbeiten zu Hause).
Beim Ankleben der optional erhältlichen D-Ring Gewebeplatten für Bug und Heck
oder die Kielstreifen (Modelle vor 2005), ist analog vorzugehen (ebenfalls
kein Aufrauen erforderlich).
Das Ablüften des Vinyl-Klebers erfolgt relativ schnell. Beim Auftragen
der langen Kielstreifen deshalb „Portionsweise“ vorgehen, und immer nur
Teilstücke von etwa 30 cm Länge mit Kleber bestreichen.
Dieses Teilstück dann zuerst aufkleben, bevor das nächste Teilstück in
Angriff genommen wird.
Wird über Rundungen (z.B. an Bug und Heck) der Kielstreifen beim Klebevorgang
ordentlich vorgespannt, so passt er sich der Rundung hervorragend an, ohne
dass seitlich Einschnitte erforderlich werden wegen Faltenbildung.
Am
Gestänge
Für eventuell erforderliche provisorische Reparaturen am Alu-Gestänge
ist dagegen „Duct Tape“ (Klebeband/ „Panzerband“) hervorragend geeignet und
zu empfehlen.
Wie bereits erwähnt, ist das Material des Gestänges so elastisch, dass es
sich bei extremer Beanspruchung zwar dauerhaft verformen könnte, aber nicht
bricht.
Ein krummes Gestängesegment ggf. einfach von Hand über dem Knie wieder
geradebiegen.
An
den Verbindungselementen
Hierzu kann ich jetzt nichts konkretes sagen. Diese Verbindungselemente
sind so robust und von hochwertigem Kunststoffmaterial, dass es auf der
gesamten Tour nicht das geringste Problem gab.
Aber mit einer preiswerten Popnietenzange vom Baumarkt bewaffnet, dürfte ein
Austausch überhaupt keine Probleme bereiten, falls es denn je erforderlich
wäre.
An
der Bodenmatte
Meines Erachtens ist eine ernsthafte Beschädigung der Matte ziemlich
unwahrscheinlich, da die Oberfläche glatt, und sehr robust und reißfest
ausgeführt ist.
Bei kleineren Blessuren der Matte einfach mit einer Heißluftpistole den
Schaum wieder verschweißen/ verschmelzen.
Eine eventuelle größere Beschädigung der Matte kann durch spezielle
Reparaturflicken behoben werden, die ebenfalls über heiße Luft mit der Matte
verschmolzen werden.
Allgemein ist heiße Luft bei Reparaturen an der
Matte viel einfacher und effektiver, als zu versuchen den PU-Schaum zu kleben
(z.B. mit „Pattex“; dies trifft übrigens auch für Reparaturen bei den Ally’s
zu).
Bei den Modellen ab 2005 ist die Bodenmatte nur noch
punktuell an der Hülle fixiert und lässt sich ggf. auch problemlos
austauschen.
An
den Lufkanälen (Air Tubes)
Die Luftkanäle sind prinzipiell gut geschützt und widerstandsfähig, so
dass eine Beschädigung ziemlich unwahrscheinlich ist, aber passieren kann
natürlich immer etwas unvorhergesehenes.
Beispielsweise haben auf der Tour die Draht-Reste eines Rentier-Zaunes an
einem Boot die Außenhaut durchstochen, und einen Luftkanal beidseitig
durchbohrt.
Übrigens ist so ein PakCanoe mit einem oder auch allen Luftschläuchen
zerstört, keineswegs waidwund. Es ist trotzdem noch einsatzfähig, nur die
Gesamtperformance ist halt nicht mehr so optimal.
Die „Air Tubes“ werden von der bekannten Firma Voyageur gefertigt und sind
aus dem gleichen Nylon-Material, wie die bekannten Auftriebskörper
(Luftsäcke) für die offenen Canadier bei Wildwassereinsatz.
In der „Pampa“ Lapplands hat Alv den Schaden an dem Luftschlauch genau so,
und mit den gleichen Materialien repariert, wie eine Beschädigung an der
seitlichen Außenhaut.
Er hat also einen Flicken für die Außenhaut genommen, Flicken und
Luftschlauch dünn mit dem „HH-66 Vinyl Cement“ bestrichen, ablüften lassen
und dann fest angepresst. Es hat tadellos gehalten.
Wird oder kann der Schaden zu Hause repariert werden, empfiehlt sich jedoch
wieder eine andere Vorgehensweise.
An der Schadstelle den Luftschlauch etwas aufschlitzen, und innen in den
Luftschlauch ein Stück des gleichen Materials einlegen. Dabei die glatte
Seite des Flickens auf die glatte Seite des Luftschlauches legen, also die
gleiche Oberflächenstruktur gegeneinander.
Dann vorsichtig mit etwas Fingerspitzengefühl die Materialien an der
Schadstelle mit einem Haushalts-Bügeleisen miteinander verschmelzen.
Am besten vorher an einem Probestück ausprobieren (Temperatur Bügeleisen).
Die Enden der „Air Tubes“ sind großzügig geschnitten, so dass dort Material
für Reparaturen und zum Probieren abgenommen werden kann.
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Nachteile/ Schwachstellen/ Wünsche
Also um es gleich vorweg zu nehmen. Schwachstellen oder
direkte Nachteile kann ich bei den PakCanoe‘s wahrlich nicht feststellen.
Ich wüsste jetzt nicht, wo konstruktive und nachvollziehbare Kritik
angebracht wäre, bzw. in welchem Punkt konkret Verbesserungen wünschenswert
oder erforderlich wären.
Wenn ein PakCanoe Besitzer Grund zur Klage, oder Vorschläge zur Verbesserung
des Produktes hat, für den hat Alv Elvestad sicherlich jederzeit ein offenes
Ohr.
Die eMail Adresse von Alv ist info@pakboats.com (es kann auch auf Deutsch geschrieben
werden).
Schließlich unternimmt er selber mit den Booten anspruchsvolle Wildnis-Trips.
Von daher hat er schon ein eigenes Interesse an optimaler Funktion.
Auch Rolf Kraiker mit seiner Familie setzt bei
ihren großen Unternehmungen auf deren positive Eigenschaften und
Zuverlässigkeit. Ebenso der bekannte amerikanische Expeditionspaddler Cliff
Jacobson.
Zudem sind mit den Modellen des Jahres 2005 nochmals eine Reihe von
Detailoptimierungen eingeflossen.
Alle Boote haben nun serienmäßig Kielstreifen (Verstärkungsstreifen unter
allen 5 Längsstäben des Bodens), die Süllränder sind ebenfalls mit dem
Material der Kielstreifen verstärkt (Schutz vor Dachträger beim Autotransport
etc.), optimierte Verbindungs-Clipse, „Air-Tubes“ verstärkt, Sitze
komfortabler (mit Gurtgeflecht), Gestänge aus anodisiertem Alu 6061 T6
(goldene Farbe), D-Ringe an Bug und Heck.
Alle Neuerungen sind auch mit älteren Booten kompatibel.
Dass diese D-Ring Patches zum Befestigen einer Boots- oder Treidelleine/
Fangschlaufe etc. nun serienmäßig bei allen Booten vorhanden sind, begrüße
ich sehr.
Ich persönlich halte eine solide
Befestigungsmöglichkeit an Bug/ Heck für eine Fangschlaufe und kurze
Bootsleine/ Wurfsack schon für sehr wichtig.
Bisher mussten diese selbst angeklebt werden (aber wer
macht das schon?), oder wurden gegen Aufpreis vom Fachhändler montiert.
Nur bei dem früher optional erhält-lichen „Expedition-Outfitting“ (=
Expeditions-Ausstattung) für die Modelle 160, 165 und 170 waren diese bereits
ab Werk befestigt.
Beim Vergleichstest von Faltcanadiern im Kanumagazin im Jahr 2003 (Ally
<=> PakCanoe) wurde allgemein die mangelnde Streifigkeit der Rümpfe
derartiger Boote kritisiert.
Dies wäre aber ein wesentliches Kriterium, um als Canadier für Wildnis-Touren
geeignet zu sein.
Nach all den Erfahrungen und
Erlebnissen die ich mit den PakCanoe’s auf dieser wirklich anspruchsvollen
Paddeltour durch die arktische Wildnis Lapplands sammeln konnte, bin ich da
genau gegenteiliger Meinung.
Gerade weil der Rumpf in Längs-Richtung flexibel und nachgiebig ist, erlauben
die Faltcanadier mit dem gesamten Tourengepäck das Befahren auch schwieriger
und wasserwuchtiger Stromschnellen. Meines Erachtens in der Praxis ein ganz
wesentlicher Punkt.
Ich meine, lieber mit einem offenen Faltcanadier ins heftige Wasser und die
Grenzen kennen, als mit einem starren Boot mit Persenning (Spritzdecke).
Diese Paddler wissen häufig nicht in welche Gefahren sie sich eigentlich
begeben.
Zudem sind sie gerade deshalb so widerstandsfähig und ungeheuer robust gegen
mechanische Beschädigungen.
Die Flexibilität des Rumpfes heißt aber noch lange nicht, dass der Rumpf im
gesamten „lommelig“ und „schlabberig“ ist. Die Boote bieten Fahreigenschaften
und lassen Fahrmanöver zu, die durchaus mit starren Booten konkurrieren kann.
Die Flexibilität ist eigentlich nur beim „Playboaten“, beim „Spielen“ mit dem
Wasser wirklich spürbar bzw. nachteilig zu nennen.
Dadurch können die Grenzen der eigenen Fahrkunst nicht ganz ausgelotet
werden, weil die Boote doch in der Lage sind, den einen oder anderen
Fahrfehler auszubügeln.
Da beispielsweise die Boote durch die geringere Längssteifigkeit über die
Wellen reiten, anstatt durch sie hindurchzustechen.
Wie schon erwähnt, muss bei vergleichbaren starren Wander-Canadiern da doch
öfters eher defensiv mit Rückwärtspaddeln gefahren werden, und kann auch
öfters mal eine Seilfähre rückwärts erforderlich sein. Das stellt insgesamt
doch erhöhte Anforderungen an die Besatzung.
Mit den Faltcanadiern ist das auf Wildnis-Trips natürlich schon wieder ein
gewisses Maß an zusätzlicher Sicherheit.
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Fazit zu den
PakCanoe‘s von Pakboats
Wie sich insgesamt in den vergangenen Tagen
eindrucksvoll gezeigt hat, sind Faltcanadier in der Praxis doch um ein
vielfaches robuster und widerstandsfähiger, als es das dünne Alu-Gerippe und
die dünne Bootshaut zunächst vermuten lassen.
Für Wildnis-Trips kann man sich kaum ein geeigneteres oder besseres Boot
vorstellen.
Insgesamt zeichnen sich die PakCanoe’s mit ihren zusätzlichen Luftschläuchen
durch ein etwas ungewöhnliches, aber in der Praxis wirklich sehr geniales und
funktionierendes Konzept aus.
Sie bestechen durch zahlreiche durchdachte kleine Details, die sich erst auf
den zweiten Blick zeigen, bzw. sich erst in der Dauerhaltbarkeit und
Zuverlässigkeit unter Beweis stellen können.
Das Bootskonzept mit dieser sehr variablen „Tuning“-Möglichkeit des
Kielsprunges je nach gewünschter Fahreigenschaft und Einsatzbedingung,
funktioniert auch im praktischen Gebrauch erstaunlich gut.
Schon wirklich genial durch einfache Gewichtsverteilung verschiedene
Bootscharaktere in einem einzigen Boot realisieren zu können.
Wie die Beladung/ Positionierung der Sitze dann konkret im Detail zu erfolgen
hat ist zwar zunächst etwas schwierig, da die entsprechende Erfahrung noch
fehlt, aber den Bogen hat man bald raus.
Die PakCanoe’s besitzen ein stückweit die positiven sicheren Eigenschaften
von Schlauchcanadiern, aber ohne deren negativen Eigenschaften auf stehenden
Gewässern/ im Flachwasser.
Leider sind Faltcanadier, egal welcher Hersteller und welches Modell, eine
sehr kostspielige Anschaffung. Das Preisniveau liegt etwa bei vergleichbaren,
guten Royalex-Booten. Qualität hat nun mal ihren Preis.
Den Kauf eines PakCanoe’s wird man aber sicherlich nicht bereuen.
Ein überzeugendes Konzept, ein hoher Qualitätsstandard, gute Verarbeitung und
ein insgesamt gutes Preis-/ Leistungsverhältnis sprechen jedenfalls dafür.
Zudem steht Alv Elvestad bei Problemen jederzeit mit Rat und Tat bereit, bei
Großserienherstellern keineswegs eine Selbstverständlichkeit.
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Fachhändler für Pakboats /
Bezugsquellen / Infos
Erhältlich sind in Deutschland die PakCanoe’s von Pakboats beispielsweise
bei diesen Fachhändlern:
„Kanulager“ Andre Edinger http://www.kanulager.de/ in Nürnberg
„Out-Trade“ http://www.out-trade.de/
in Straß (bei Ulm)
„Kanu-Connection“ http://www.kanu-connection.de/ in Berlin.
„Kanu-Sport Esslingen“ http://www.kajak-sport.de/
in Esslingen-Berkheim
Eine generelle Info über die verfügbaren Händler erhält man über diese Internet-Seite: http://www.pakboats.info (einfach Land oder PLZ eingeben.
Über diese Fachhändler ist zudem eine schnelle Ersatzteilversorgung im
Schadensfalle gewährleistet.
Infos zu den Booten auf der Webseite des Herstellers Pakboats unter http://www.pakboats.com/ (allerdings nur
auf Englisch).
Empfehlenswert und informativ ist der dortige „Pakboats Newsletter“.
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Touren-Bericht über diesen Trip
Ein ausführlicher Bericht über diese Paddeltour im Norden Lapplands ist auf der extra Seite „Circle Trip on Arctic Rivers“ – Auf einsamen Wildnis-Flüssen in Lappland zu finden.
Weitere Bilder von diesem Trip gibt’s von Rolf Kraiker als Diashow auf dessen Webseite unter http://www.blazingpaddles.on.ca/norway/norway_pics/
Copyright beim Verfasser: Zurück zum Seitenanfang Zurück zur Canadier und Paddel Info-Seite
© Ralf Schönfeld